Olga Gitkiewicz "Nie zdążę" - książka

 

Twój korek to nie przypadek. 5 szokujących prawd o transporcie, które ukryto przed Tobą

Stoisz w korku. Znowu. Silnik pracuje na jałowym biegu, radio gra tę samą piosenkę po raz trzeci, a Ty czujesz, jak cenny czas przecieka Ci przez palce. To powszechne doświadczenie, niemal rytuał codzienności milionów Polaków, który przyjmujemy z rezygnacją jako nieunikniony koszt postępu. A co, jeśli powiem Ci, że ten krajobraz – zdominowany przez samochody, poprzecinany autostradami i naznaczony wykluczeniem komunikacyjnym – nie jest dziełem przypadku ani naturalną ewolucją? Co, jeśli jest efektem konkretnych, często cynicznych decyzji, które podejmowano za naszymi plecami przez dekady?

Reportaż Olgi Gitkiewicz „Nie zdążę” to demaskatorska podróż w głąb polskiego (i nie tylko) systemu transportowego. Książka niczym soczewka skupia historie, dokumenty i analizy, które odsłaniają szokującą prawdę o tym, jak zostaliśmy wepchnięci do naszych samochodów. To, co wydaje się oczywistością, okazuje się misternie skonstruowaną iluzją. Poniżej przedstawiamy pięć najbardziej szokujących wniosków płynących z lektury, które na zawsze zmienią Twoje spojrzenie na drogę za oknem.

1. Grzech pierworodny: jak koncerny samochodowe celowo zniszczyły transport publiczny

Zanim samochód stał się królem dróg, po amerykańskich miastach sprawnie poruszały się tramwaje. W latach 20. XX wieku dziewięciu na dziesięciu Amerykanów codziennie z nich korzystało. Były ciche, wygodne i punktualne. Taki stan rzeczy nie podobał się jednemu człowiekowi – Alfredowi P. Sloanowi, szefowi General Motors. Widział w pasażerach tramwajów potencjalnych klientów, a w torowiskach – przestrzeń dla swoich chevroletów i cadillaków.

Jak opisuje Gitkiewicz, Sloan i jego firma systematycznie wykupywali wydajne sieci tramwajowe, by doprowadzić je do upadku. To była cyniczna strategia, w której zniszczenie maskowano jako „nierentowność”, a interes korporacyjny jako „postęp”. Metoda była prosta i diabolicznie skuteczna: ograniczano częstotliwość kursów, przestawano inwestować w tabor i tory. Gdy tramwaje stawały się niewygodne i niepunktualne, pasażerowie odchodzili, a linie ogłaszano „nierentownymi” i zamykano. Jednocześnie w mediach trwała zmasowana kampania reklamowa, która budowała mit samochodu jako symbolu wolności, nowoczesności i amerykańskiego snu. Siłę tej propagandy doskonale ilustruje fragment przytoczony w książce:

„Domagaj się autostrad i miejsc do parkowania. Daj sobie zielone światło – podpowiedział im w reklamie General Motors. „Przecież chodzi o wolność na amerykańskiej drodze – dodał w swoim propagandowym filmie Ford Motors Company.”

Ten historyczny fakt jest tak uderzający, ponieważ pokazuje, że nasza obecna „samochodoza” nie jest wynikiem naturalnego wyboru, ale zaplanowanej i bezwzględnie przeprowadzonej operacji, której celem było stworzenie rynku zbytu. Dominacja auta nie była nieunikniona – została zaprojektowana.

2. Ciężar pieszego: dlaczego polskie drogi są tak wrogie dla ludzi (i dlaczego to „nasza kultura”)

Czy polscy kierowcy w wyjątkowy sposób nie szanują pieszych? Wyniki eksperymentu „Moral Machine” przeprowadzonego przez MIT, które przytacza Gitkiewicz, są druzgocące: Polacy okazali się skrajnie nieczuli na los pieszych w porównaniu z innymi narodami UE. Niestety, ta postawa znajduje odzwierciedlenie w prawie i w oficjalnym dyskursie. Polskie przepisy dają pieszym znacznie mniej praw niż w większości krajów Europy Zachodniej, a kultura drogowa stawia wygodę samochodu ponad bezpieczeństwo człowieka.

Autorka ilustruje to absurdalnymi przykładami. Zamiast zapewnić bezpieczną infrastrukturę, w Toruniu zorganizowano akcję „Weź-Rozwiń-Przejdź-Zostaw”, która przerzucała odpowiedzialność za widoczność na samych pieszych. Oczekiwano, że wezmą udział w dziwacznym rytuale z odblaskowymi opaskami, by bezpiecznie przejść przez jezdnię. Gitkiewicz przytacza też historię Sylwii Lasok, która za próbę bycia uprzejmą i przepuszczenia pieszej została skrytykowana w internecie. Logika jej adwersarzy była porażająca:

„W Polsce, wedle przepisów, pieszy nie ma pierwszeństwa przed samochodem (i dobrze, bo łatwiej zatrzymać 80 kg poruszające się z prędkością 4 km/godz. niż 1000 kg jadących 70 km/godz.).”

Najbardziej szokujący jest jednak finał tej historii. Kiedy Rzecznik Praw Obywatelskich zwrócił się do Ministerstwa Infrastruktury o zmianę przepisów na wzór europejski, otrzymał odpowiedź, że nie jest to wskazane ze względu na… „uwarunkowania kulturowe”. Innymi słowy, oficjalne stanowisko państwa sankcjonuje wrogie traktowanie pieszych, uznając je za część naszej specyfiki narodowej.

3. Wielkie oszustwo: oficjalna strategia PKP, by „wygaszać popyt” na pociągi

Upadek kolei regionalnej w Polsce po 1989 roku wielu postrzega jako wynik transformacji i wolnego rynku. Reportaż Gitkiewicz ujawnia, że prawda jest znacznie bardziej brutalna. Był to efekt nie tylko chaosu, w którym państwowe PKS-y przegrywały z tańszymi, prywatnymi „busiarzami”, ale także odgórnej, zaplanowanej strategii. W 1994 roku w wewnętrznej broszurze PKP pt. „Nasza Kolej” zapisano wprost, co należy zrobić z lokalnymi połączeniami. Użyto przy tym zimnego, biurokratycznego sformułowania, które mrozi krew w żyłach: „wygaszanie popytu”.

Mechanizm był prosty: celowo pogarszano ofertę przewozową, by zniechęcić pasażerów. Ograniczano liczbę pociągów, minimalizowano prace utrzymaniowe na torach i zamykano posterunki ruchu. Kiedy podróż stawała się udręką, a pasażerów ubywało, zyskiwano idealny pretekst do likwidacji rzekomo nierentownych linii. Twardym dowodem na istnienie tej strategii jest cytat z oficjalnego dokumentu:

„[S]trategia PKP musi zmierzać do wygaszania popytu na kolejowe przewozy lokalne, a tym samym do przesunięcia tego popytu na transport samochodowy.”

Za tym jednym, sterylnym zdaniem stała dewastacja całych społeczności i demontaż życia milionów ludzi, którzy zostali odcięci od świata nie dlatego, że kolej przegrała z rynkiem, ale dlatego, że została celowo zdemontowana, by zrobić miejsce dla transportu drogowego.

4. Paradoks pustej drogi: dlaczego więcej pasów ruchu oznacza więcej korków

Każdy, kto utknął w korku, pomyślał pewnie: „gdyby ta droga była szersza, ruch byłby płynniejszy”. To intuicyjne, logiczne i… całkowicie błędne. Gitkiewicz przytacza kontrintuicyjną zasadę znaną jako postulat Lewisa-Mogridge'a, która demaskuje jedno z największych kłamstw urbanistyki zorientowanej na samochody.

Zasada jest prosta: poszerzanie dróg lub budowanie nowych nie prowadzi do zmniejszenia korków. Wręcz przeciwnie, w bardzo krótkim czasie nowo powstała przestrzeń zapełnia się nowymi samochodami, generując jeszcze większy ruch i jeszcze większe zatory. Jak celnie ujmuje to autorka: „Samochodoza nie znosi próżni, dąży do wypełnienia luk”. Ironia polega na tym, że kierowcy, stojąc w korkach, domagają się kolejnych dróg, nie zdając sobie sprawy, że proszą o pogłębienie problemu. To, co wydaje się lekarstwem, w rzeczywistości jest trucizną, która tylko wzmacnia chorobę.

5. Iluzja wyboru: jak zostaliśmy wepchnięci do naszych samochodów

„Wolność”, „wybór”, „niezależność” – to słowa, którymi marketing samochodowy karmi nas od dekad. Reportaż „Nie zdążę” bezlitośnie obnaża, jak dla milionów Polaków są to puste hasła. W rzeczywistości, w której transport publiczny został systemowo zniszczony, samochód przestał być luksusem, a stał się „artykułem pierwszej potrzeby”.

Gitkiewicz przytacza historie ludzi takich jak Joanna i Tomasz, którzy idealistycznie próbowali żyć na wsi bez auta, ale zostali brutalnie zweryfikowani przez rzeczywistość. Musieli iść 10 kilometrów poboczem z plecakami, podczas gdy kierowcy na nich trąbili. Jak demaskuje Gitkiewicz, to wykluczenie ma w Polsce płeć i wiek. Jest kobietą, już niemłodą. To właśnie kobiety, zwłaszcza starsze i mieszkające na wsi, są głównymi ofiarami tego systemu, ponieważ statystycznie znacznie rzadziej posiadają prawo jazdy. Ta pułapka ma tragiczną konsekwencję, o której przypomina jeden z rozmówców autorki:

„Bardzo wielu ludzi nie dopuszcza myśli, że kiedyś może nie będą mogli prowadzić samochodu. Będą mieli problemy ze wzrokiem, z poruszaniem się, z koordynacją. (...) I wtedy, jeśli nie będą mieć w okolicy sprawnego transportu publicznego, zostaną z wielkim problemem.”

Dla ogromnej części społeczeństwa „wybór” samochodu jest w istocie brakiem jakiejkolwiek realnej alternatywy, a iluzja wolności kończy się tam, gdzie zaczyna się przymus dojazdów.

Lektura „Nie zdążę” pozostawia czytelnika z niewygodnym, ale niezwykle ważnym wnioskiem: nasz system transportowy nie jest dziełem przypadku. To, jak dziś żyjemy, jak się przemieszczamy i ile frustracji doświadczamy po drodze, jest sumą świadomych decyzji – lobbystów, polityków i planistów. Te odkrycia mogą budzić złość, ale dają też nadzieję. Bo skoro ten system został kiedyś zaprojektowany, to czy nie nadszedł czas, abyśmy świadomie zaprojektowali go na nowo?

Daleko od wszystkiego: opowieści o wykluczeniu komunikacyjnym w Polsce

Za wielką, anonimową statystyką kryje się zawsze człowiek. Kiedy mówimy, że problem wykluczenia komunikacyjnego dotyka prawie czternastu milionów Polaków, mówimy o milionach przerwanych planów, straconych szans i codziennych dramatów. Mówimy o ludziach uwięzionych w swoich domach, zmuszonych do rezygnacji z lepszej pracy, wymarzonej szkoły czy wizyty u lekarza. To historie o niewidzialnych barierach, które stają się bardziej realne niż fizyczne odległości. Za każdą zlikwidowaną linią autobusową i każdym pociągiem, który przestał kursować, stoją prawdziwe ludzkie opowieści. Opowieści o frustracji, rezygnacji, ale także o niezwykłej pasji i woli walki. Poznajmy Kamila, który postanowił wziąć sprawy w swoje ręce, gdy system zawiódł.

1. Przystanek Kamila: opowieść o pasji w morzu chaosu

W okolicach Lublina mieszka Kamil Piwowarczyk, młody chłopak z pasją, której wielu urzędników mogłoby mu pozazdrościć. Tą pasją jest transport publiczny. W świecie, w którym prywatne busy jeżdżą według własnego, nieprzewidywalnego rytmu, Kamil stał się jednoosobową instytucją informacyjną dla swojej społeczności. Samodzielnie tworzy, drukuje i laminuje rozkłady jazdy, które następnie wiesza na opuszczonych przystankach. Robi to z prostego powodu: „Bo na przystankach nie ma rozkładu, incognito kursują... a ja powiesiłem to”. Jego działania to nie tylko hobby, ale akt obywatelskiego zaangażowania, desperacka próba uporządkowania chaosu, który dla niego i jego sąsiadów jest codziennością.

Rzeczywistość „busiarzy”

Opowieści Kamila malują ponury obraz lokalnego transportu, zdominowanego przez prywatnych przewoźników, zwanych potocznie „busiarzami”. Problemy, z którymi zmagają się pasażerowie, tworzą systemową barierę, trudną do pokonania dla kogoś bez własnego samochodu.

• Nieregularność i samowola: Kierowcy notorycznie omijają mniej uczęszczane fragmenty tras, żeby „sobie skrócić”. Pasażer nigdy nie ma pewności, czy bus przyjedzie i czy pojedzie trasą zgodną z zezwoleniem. Zdarza się, że kurs w ogóle się nie odbywa, bo „kierowca musiał mecz obejrzeć”.
• Zły stan techniczny: Bezpieczeństwo jest luksusem, na który nie zawsze można liczyć. Kamil wspomina podróż, podczas której musiał osobiście interweniować: „Raz jechałem, to w trakcie jazdy zamykałem drzwi, bo się otwierały...”.
• Brak komfortu i poszanowania pasażera: Przepełnienie to norma, podobnie jak brak klimatyzacji w upalne dni. W busach, gdzie „ludzie mdleją”, a kierowcy bywają opryskliwi, pasażer czuje się jak niechciany intruz, a nie klient.

Marzenie o „bocian busie”

W morzu tej beznadziei Kamil snuje marzenie. Chciałby założyć własną firmę transportową, która byłaby całkowitym przeciwieństwem tego, czego doświadcza na co dzień. W jego wizji jest miejsce na punktualność, szacunek dla pasażera i docieranie do najmniejszych wsi, zapomnianych przez innych. Nazwa firmy jest tak osobista, jak cała jego misja. „A że ja się jeszcze bocianami pasjonuję i że wszyscy na mnie Bocian mówią, to firma by się nazywała albo PKS Bocian, albo Bocian Bus” – wyjaśnia. Byłaby to firma z ludzką twarzą, oferująca zniżki i promocje, by zachęcić ludzi do korzystania z transportu publicznego.

Historia Kamila to opowieść o tym, jak pasja i zaangażowanie jednostki zderzają się z murem systemowej obojętności. Jego walka o namiastkę normalności pokazuje, jak brak transportu zmusza do heroizmu w najzwyklejszych sprawach. Dla innych jednak ten sam problem oznacza inną formę niewoli – uwięzienie we własnym domu.

2. Cztery ściany Haliny: opowieść o uwięzieniu

Dla Haliny, matki trojga małych dzieci, świat skurczył się do rozmiarów jej własnego domu. Kiedy mąż wyjechał za pracą do Irlandii, została sama, bez samochodu i prawa jazdy. W jej rzeczywistości brak transportu publicznego nie jest niedogodnością, ale murem, który odgradza ją od pracy, lekarza, a nawet sklepu. Jest więźniem czterech ścian, a kluczem do wolności jest rozkład jazdy, który zdaje się ją ignorować.

Ma troje dzieci w wieku żłobkowo-przedszkolnym, nie pracuje, choć coraz częściej myśli, że bardzo by chciała. Do przedszkola we Wleniu ma prawie cztery kilometry... Autobus kursuje, ale w takich godzinach, że odstawienie dzieci do placówki i dotarcie do jakiejkolwiek firmy wydaje się Halinie niemożliwe.

Jej historia nie jest odosobnionym przypadkiem. To portret zjawiska, które w Polsce ma konkretne, niepokojące oblicze.

Problem o płci i wieku

Historia Haliny wpisuje się w szerszy, udokumentowany problem, który najmocniej dotyka określone grupy społeczne.

• Wykluczenie komunikacyjne ma płeć i wiek: najczęściej jego ofiarą jest „niemłoda kobieta”.
• Brak prawa jazdy: w grupie wiekowej 55+ tylko co trzecia kobieta posiada uprawnienia do kierowania pojazdem.
• Problem narasta z wiekiem: wśród osób powyżej 65. roku życia ten odsetek spada do zaledwie jednej piątej.

Najprostsza strategia

W obliczu takich barier, rezygnacja staje się formą przetrwania. Dla Haliny i tysięcy osób w podobnej sytuacji zostawanie w domu to najprostsza strategia. To nie tyle bierna konieczność, co jedyny dostępny, choć bolesny, sposób na zorganizowanie życia w świecie pozbawionym alternatyw.

Uwięzienie Haliny jest cichą kapitulacją wobec okoliczności. Ale co się dzieje, gdy rezygnacja z samochodu jest świadomym, idealistycznym wyborem, który zostaje zmiażdżony przez ten sam obojętny system?

3. Wybór, którego nie chcieli: opowieść o przymusowej kapitulacji

Asia i Tomek podjęli decyzję, która dla ich sąsiadów była dziwactwem. Przeprowadzając się z Krakowa na wieś w okolicach Złotoryi, świadomie zrezygnowali z posiadania samochodu. Ich plan był prosty i idealistyczny: żyć spokojniej, bliżej natury, polegając na transporcie publicznym, który w momencie zakupu domu regularnie kursował. Jak sami wspominają: „Patrzyli na nas jak na dziwadła, a to przecież była nasza decyzja, przemyślana. Nie chcieliśmy mieć samochodu”. Ich decyzja była oparta na faktach – istniało połączenie autobusowe do gminy i powiatu. Niestety, rzeczywistość szybko zweryfikowała ich plany.

Zderzenie z rzeczywistością

Niedługo po przeprowadzce jedyne połączenie autobusowe zostało zlikwidowane. Świat Asi i Tomka, oparty na wolności wyboru, skurczył się do granic ich wsi. Ich codzienność stała się pasmem logistycznych wyzwań i ciągłej niepewności.

Oczekiwania	Rzeczywistość po likwidacji busa
Regularne kursy do gminy i powiatu.	Najbliższy przystanek 4,5 km dalej, kursy tylko w dni robocze.
Spokojne życie bez auta.	Ciągła „analiza ryzyka”, planowanie każdej wizyty u lekarza jak wyprawy, kosztowne taksówki.
Poczucie wolności na wsi.	Silne poczucie uwięzienia, konieczność gromadzenia zapasów.

Koniec ideałów

Momentem przełomowym, który obnażył ich całkowitą bezradność, była nagła choroba i pogrzeb w rodzinie. Konieczność pilnego wyjazdu do Krakowa stała się logistycznym koszmarem. Krótko potem, gdy pojawiły się problemy ze zdrowiem Asi, musieli się poddać. Tomasz zapisał się na kurs prawa jazdy, a wkrótce przed ich domem stanął samochód. Traktowali go jak zło konieczne, symbol kapitulacji, ale jednocześnie poczuli ogromną ulgę.

Ich historia pokazuje, jak systemowy brak transportu publicznego wpycha ludzi w indywidualizm motoryzacyjny. Ten przymusowy wybór staje się często jedyną drogą do normalności, kształtując życiowe decyzje całych pokoleń, zwłaszcza tych najmłodszych.

4. Rozkład dyktuje życie: opowieść o straconych szansach

Dla młodych ludzi z małych miast i wsi rozkład jazdy to coś więcej niż kartka na przystanku. To scenariusz, według którego muszą reżyserować swoje życie, często kosztem marzeń i ambicji. Wykluczenie komunikacyjne staje się dla nich złodziejem szans, który kradnie nie tylko czas, ale i przyszłość.

Wybór szkoły pod dyktando rozkładu

Najboleśniejszym tego przykładem jest moment wyboru szkoły średniej. Uczniowie stają przed dylematem: wybrać lepszą, wymarzoną szkołę w większym mieście, ryzykując codzienną walkę z dojazdem, czy postawić na placówkę bliżej domu, często o niższym poziomie, ale z gwarancją powrotu przed nocą. Tę gorzką decyzję musiał podjąć Duszan Augustyn, dziś analityk transportu, który wspomina: „Mieszkając w Myczkowcach, nie mogłem sobie pozwolić na szkołę średnią w Sanoku, lepszą, o czym marzyłem, dlatego zostałem w Lesku”. Dla wielu jego rówieśników dojazd staje się podstawowym kryterium wyboru, ważniejszym niż predyspozycje czy zainteresowania.

Codzienna walka z czasem

Ci, którzy decydują się na codzienne dojazdy, szybko poznają ich prawdziwą cenę. To nieustanna walka z czasem i zmęczeniem.

1. Pobudka o świcie: dzień często zaczyna się o 5 rano, aby zdążyć na jeden z niewielu porannych autobusów.
2. Zmęczenie i brak koncentracji: uczeń dociera do szkoły zmęczony, jeszcze przed pierwszą lekcją.
3. Nerwowe spoglądanie na zegarek: koniec lekcji to początek wyścigu z czasem. Trzeba zrezygnować z zajęć dodatkowych, kółek zainteresowań czy spotkań z rówieśnikami, by zdążyć na ostatni autobus do domu.

Niewidoczne koszty

„Wykluczenie komunikacyjne” to termin, który nie oddaje pełni strat. To także końcówki filmów znane tylko z opowieści, randki, na które nie udało się zdążyć, i wszechobecne poczucie, że życie jest podporządkowane rozkładowi jazdy, a nie własnym potrzebom i marzeniom.

Czasem jednak frustracja jednostek przeradza się w siłę całej społeczności, która postanawia powiedzieć „dość” i zawalczyć o swoje prawo do normalności.

5. Stacja widmo: opowieść o obywatelskim buncie

W Raszówce na Dolnym Śląsku mieszkańcy stali się świadkami absurdalnego spektaklu. Za miliony złotych wyremontowano perony kolejowe, położono nowe tory i zamontowano nowoczesne gabloty. Inwestycja lśniła w słońcu, gotowa na przyjęcie pasażerów. Był tylko jeden problem: zgodnie z oficjalnym rozkładem jazdy, żaden pociąg pasażerski nie miał się na tej stacji zatrzymywać.

Paradoks inwestycji

Na nowiutkich peronach, zamiast rozkładu jazdy, mieszkańcy znaleźli komunikat, który brzmiał jak ponury żart:

Uwaga, w rozkładzie jazdy ważnym od 09 czerwca 2019 do 31 sierpnia 2019 na stacji Raszówka pociągi pasażerskie nie zatrzymują się.

Stacja, która miała służyć ludziom, stała się stacją-widmo, pomnikiem zmarnowanych pieniędzy i urzędniczej arogancji. Mieszkańcy postanowili jednak nie godzić się na tę fikcję.

Głos mieszkańców

Poczucie niesprawiedliwości i absurdu wyprowadziło ludzi na tory. Ich argumenty były proste, logiczne i wynikały z realnych potrzeb społeczności.

• Logika połączeń: skoro pociągi Kolei Dolnośląskich zatrzymują się na małych stacjach między Legnicą a Wrocławiem, dlaczego miałyby omijać trzy przystanki na trasie do Lubina?
• Potrzeby społeczności: w Raszówce mieszka wielu górników dojeżdżających do Lubina oraz młodzież ucząca się w Legnicy. Pociąg był dla nich szansą na szybszy i tańszy dojazd.
• Podejrzenia polityczne: wielu było przekonanych, że decyzja nie wynika z analizy potoków pasażerskich, lecz jest efektem lokalnego konfliktu politycznego między wójtem a prezydentem Lubina.

„Ukradziony pociąg” i zwycięstwo

Kulminacja protestu nastąpiła 8 czerwca 2019 roku. Mieszkańcy zebrali się na torach, blokując przejazd inauguracyjnego pociągu, który miał wziąć udział w uroczystościach w Lubinie. Zaskoczony obrotem spraw prezydent Lubina, Robert Raczyński, ogłosił ze sceny, że „ukradziono nam pociąg”. Ta obywatelska kradzież przyniosła jednak skutek. Pod presją protestów władze ugięły się i już od połowy czerwca pociągi zaczęły regularnie zatrzymywać się w Raszówce. Był to, jak określił ekspert Piotr Rachwalski, bezprecedensowy przypadek w historii polskiej kolei.

Historia z Raszówki pokazuje, że głos społeczności ma siłę. Jednak wygrana bitwa nie oznacza końca wojny. Problem wykluczenia komunikacyjnego jest w Polsce głęboko zakorzeniony, a jego rozwiązanie wymaga systemowych zmian, a nie tylko lokalnych zrywów.

Zakończenie: czy ktoś w końcu dojedzie?

Historie Kamila, Haliny, Asi i Tomka, a także bunt mieszkańców Raszówki to tylko kilka migawek z rzeczywistości, w której miliony Polaków codziennie zadają sobie pytanie: jak dojechać? Każda z tych opowieści pokazuje inny wymiar wykluczenia – od utraty szans edukacyjnych, przez społeczną izolację, po przymusową rezygnację z własnych ideałów.

Rządowe próby rozwiązania problemu, takie jak tzw. ustawa autobusowa, mająca przywracać zlikwidowane połączenia, spotykają się z ostrożnym przyjęciem ekspertów. Wskazują oni, że są to często rozwiązania powierzchowne, które nie dotykają sedna problemu – braku spójnej, długofalowej strategii dla transportu publicznego poza dużymi miastami. Dopóki transport będzie traktowany jak koszt, a nie jak inwestycja w rozwój społeczny i gospodarczy, dopóty walka o dojazd będzie codziennością dla milionów. A stwierdzenie, które widnieje na okładce książki Olgi Gitkiewicz, pozostanie bolesno aktualne.

Prawie czternaście milionów Polaków ma wszędzie daleko.